Autori: Sanja Đorđević, Marko Lazić

Šta određuje železnički red vožnje?

Podaci pokazuju trend pada od oko 300.000 putnika na godišnjem nivou od 2014. do danas, a broj polazaka i u domaćem i u međunarodnom saobraćaju svake godine je sve manji.

Srpske železnice sinonim su za spor i nepouzdan prevoz. U voz se seda samo ako se nikud ne žuri. Čak i kad se u njega uđe, uvek ima slobodnih mesta jer je malo onih koji će biti odvažni da krenu u avanturu zvanu „Srbija voz“. Štaviše svake godine, kartu za ovaj izazov kupi oko 300.000 putnika manje. „Srbijavoz“ jedno je od tri preduzeća nastala iz „Železnica Srbije“. Osnovna delatnost mu je prevoz putnika u železničkom saobraćaju, u čemu imaju monopol na teritoriji Srbije, za razliku od teretnog saobraćaja u kojem su dozvoljeni i privatni operateri.

Vozna sredstva

Nakon podele „Železnica Srbije“ na tri firme „Srbija voz“ dobio je manji broj vučnih sredstava, odnosno lokomotiva, od „Srbija karga“, firme koja se bavi prevozom tereta. Trenutno je ispravno i u saobraćaju 14 elektro lokomotiva i samo četiri dizel lokomotive. Mali broj dizel lokomotiva je i jedan od razloga za smanjenje broja međunarodnih vozova. Naročito je kritičan pravac od Dimitrovgrada prema Bugarskoj koji nije elektrifikovan. Zvaničnici „Srbija voza“ kažu da rukovodstvo ove firme nije učestvovalo u raspodeli voznih sredstava. Prema njihovim rečima, glavni kriterijum pri raspodeli bila je namena ovih sredstava.

Na lokalnim putničkim vozovima jako se retko mogu videti vagoni. Danas su to uglavnom elektro ili dizel-motorne garniture. Ponos „Srbija voza“ svakako su švajcarski vozovi marke „Štadler Flirt“. Njih u voznom parku ima 21 i na srpskim prugama su od 2015. godine, a plaćeni su 99 miliona evra iz kredita „Evropske banke za obnovu i razvoj“. Ovi vozovi su česti na dugačkim linijama npr. Beograd–Niš, Beograd–Subotica ili Beograd–Užice, iako nisu namenjeni za to. Pri kupovini „Srbija voz“ odlučio se za jeftinije opremanje putničkog salona, koje je primereno za kraća putovanja do sat vremena. Zato imamo tvrda sedišta, mali prostor za noge ili nedostatak mesta za prtljag. Iako su novi, putovanje od skoro pet sati do, na primer, Niša u ovim vozovima može biti izrazito neprijatno.

Pored „švajcaraca“ od elektromotornih vozova „Srbijavoz“ poseduje i desetak garnitura „RVR 412“ koje su proizvedene u Sovjetskom Savezu, tačnije Letoniji, sredinom osamdesetih. Najveći broj ovih garnitura danas saobraća u sistemu „Beovoza“ ili na nekim putničkim vozovima. Pojedine su, zbog „Beovoza“, opremljene plastičnim sedištima kao u gradskim autobusima. To „Srbija voz“ ne sprečava da takav voz pošalje put Niša ili Prijepolja na putovanje dugo od pet do sedam sati.

„Srbija voz“ poseduje i tri tipa dizel motornih garnitura, ukupno ih je u saobraćaju oko 30. Najveći broj čine kompozicije ruskog proizvođača „Metrovagonmaš“, koje su u našu zemlju stizale od 2011. do 2016. godine. Opremljenost enterijera u ovim kompozicijama, za razliku od „Štadlera“ i „RVR-a“ nije problem jer se uglavnom koriste na lokalnim vozovima koji imaju kratke relacije. Tu je i zenemarljiv broj starijih kompozicija uvezenih iz Švedske 2006. godine. Ova kupovina je tada izazvala buru u domaćoj javnosti, zbog stanja u kojem su kompozicije bile – išarane grafitima i dotrajale. Problem je bila i cena – 3,5 miliona evra za 10 kompozicija starih u tom trenutku skoro četvrt veka. U voznom parku su i španske „Makose“, sada stare skoro 40 godina. Šinobusi proizvedeni u fabrici „Goša“, popularnog naziva „srebrna strela“, proizvedeni šezdesetih godina prošlog veka potpuno su izbačeni iz upotrebe dolaskom novih ruskih kompozicija.

Hroničan problem „Srbija voza“ je nedostatak vagona. Prema podacima objavljenim u „Informatoru o radu“ ovog preduzeća, od 66 vagona sa sedištima, koliko naša železnica poseduje, ispravno je manje od polovine – 29. Najkritičnija je situacija sa kolima za spavanje i vagon-restoranima – od njih 16 ispravna su samo 3. Vagon-restorana i bifea na srpskim prugama više nema jer nisu u voznom stanju. Radi poređenja 1990. godina železnice su posedovale čak 167 kola za spavanje i bifea. Aktuelni red vožnje je prilagođen trenutnim mogućnostima „Srbija voza“ pa je za njegovu realizaciju potrebno samo 19 vagona sa sedištima i 2 vagona sa krevetima.

Većina vagona nema izvršenu reviziju, odnosno tehnički pregled kojim se na svakih nekoliko godina utvrđuje da li je vagon bezbedan za prevoz putnika. Decenijama je ove poslove obavljala fabrika „Goša“ iz Smederevske Palanke, koja je i proizvodila ova vozna sredstva. Kako je „Goša“ nakon neuspele privatizacije upala u probleme i stečaj, firme iz okruženja, poput „Gredelja“ iz Zagreba, ovu uslugu naplaćuju po mnogo višim cenama nego što je to radila „Goša“.

Diplomirani inženjer saobraćaja, bivši predsednik „Udruženja ljubitelja železnice“ i bivši radnik Železnica Srbije, Karlo Polak, navodi da kupovina  novih voznih sredstava, ironično, ne samo da nije povećala broj polazaka, već ih je i smanjila. Kupovinom novih, stara su pre svog roka trajanja poslata na sporedne koloseke ili u staro gvožđe.

–Kod ostatka voznih sredstava koja su ipak ostala u voznom parku, ciklusi redovnih oporavaka se produžavaju u nedogled, što je protiv pravila struke i što poskupljuje kasniji oporavak tih sredstava, iako je došlo do privremene uštede – objašnjava Polak i dodaje još i da je kadrovsko uništenje železnice kroz otpuštanja još jedan od razloga proređivanja reda vožnje.

Koliko ima hrabrih?

Broj putnika koji koriste usluge „Srbija voza“ smanjuje se iz godine u godinu. Podaci od 2014. godine, objavljivani u „Informatorima o radu“, koje izdaje ovo preduzeće, pokazuju trend pada od oko 300.000 putnika na godišnjem nivou. Od 6,4 miliona putnika koliko je putovalo železnicama 2014. godine stiglo se do brojke od oko pet miliona u 2018. godini. Rezultati u 2019.godini će sasvim sigurno biti još gori, imajući u vidu ukidanje putničkih vozova između Novog Sada i Beograda, što je bila linija sa ubedljivo najviše putnika. Tokom 2018. godine, prema podacima „Srbija voza“, između ova dva grada putovalo je 1.473.659 putnika.

Direktor centra za marketing i medije „Srbija voza“ Dragana Stanković očekuje povećanje broja putnika nakon završetka rekonstrukcije pruge na ovoj relaciji.

–Putnici su pre početka građevinskih radova na modernizaciji pruge u velikoj meri koristili voz kao prevozno sredstvo na relaciji Beograd – Novi Sad. Gledajući dugoročno, rekonstrukcija pruge će u narednom periodu doneti veliki napredak u kvalitetu usluge prevoza putnika.Naše procene ukazuju da će se po okončanju modernizacije pruge putnici vratiti,kao i da će doći do povećanja broja putnika na relaciji Beograd – Novi Sad. Na to će značajno uticati veći broj polazaka vozova, kraće vreme putovanja i bolji kvalitet usluge – kaže Dragana Stanković.

Čija je naša železnica?

Zvanični podaci pokazuju da je „Srbija voz“ u toku 2018. godine ostvario prihod od ukupno oko 6 milijardi dinara, od čega na subvencije odlazi čak 3,8 milijardi, što je više od polovine prihoda. Prihodi od prodaje karata iznosili su tek 1.890 miliona. Subvencije „Srbija voz“ dobija iz državnog budžeta, ali i od lokalnih samouprava. Grad Beograd izdvaja skoro 700 miliona dinara godišnje za sistem „Beovoz“ koji sa dve linije povezuje prigradska naselja sa centrom Beograda.

Za „Srbija voz“ ovakav način finansiranja železničkog saobraćaja je opravdan. Kako se navodi u odgovoru koji smo dobili od ovog preduzeća, „Srbija voz“ potpisuje Ugovore o obavezi javnog prevoza preko kojih se od 2016. godine isplaćuju subvencije. Pre potpisivanja ovakvog ugovora vrši se analiza troškova, a tamo gde oni prevazilaze prihode, „Srbija voz“ nema interesa za održavanje linije.

Krajem 2018. godine „Srbija voz“ i šest lokalnih samouprava sa severa Vojvodine – Subotica, Kikinda, Čoka, Kanjiža i Senta potpisale su ugovor kojim ove opštine obavezuju da subvencionišu voz na relaciji Subotica – Kikinda. „Srbija voz“ ovu relaciju smatra ekonomski neisplativom, pa je zato od opština tražen novac za dalje saobraćanje voza. Ovo je prvi slučaj da lokalne samouprave na ovakav način finansiraju železnički saobraćaj.

 Rekonstrukcija pruga

Prethodnih godina primetna su ulaganja u železničku infrastrukturu – rekonstruisane su neke deonice na železničkom koridoru 10, odnosno pruzi koja povezuje Srbiju i Makedoniju, rekonstruisana je deonica Beograd–Valjevo na barskoj pruzi, gradi se potpuno nova pruga između Beograda i Subotice… Svi ovi radovi uticali su na putnički saobraćaj jer na nekim deonicama iz ovih razloga nije bilo saobraćaja po godinu dana, ili je on bio maksimalno redukovan. Osim pruga koje povezuju Srbiju sa inostranstvom, radi se i na rekonstrukciji  lokalnih pruga.

Završene su deonice Zrenjanin – Orlovat – Novi Sad, Šabac–Loznica–Zvornik, Požarevac–Majdanpek… Sve su ovo deonice na kojima prethodnih godina nije bilo putničkog saobraćaja.

Beograd – Novi Sad

Voznu liniju koja povezuje dva najveća grada u našoj zemlji „Srbija voz“ ukinuo je 1. februara. Svoje putnike, koje mahom čine radnici i đaci, ovo preduzeće obavestilo je gotovo preko noći – dva dana ranije. Razlog ukidanja jeste modernizacija – planirana je izgradnja takozvane brze pruge na kojoj će se postizati brzina i do 200 kilometara na sat.Rok za završetak radova na ovoj relaciji je do 2022. godine, a njihova vrednost iznosi oko 800 miliona evra. Pruga će nakon radova delimično promeniti trasu, a kod Čortanovaca se grade tunel i vijadukt. Izvođač radova na traci Beograd – Stara Pazova je konzorcijum kineskih firmi „China Railway International“ i „China Communications Construction Company“ dok preostali deo do Novog Sada radi ruski „RŽD internešnal“.

Novi Sad – Zrenjanin – Pančevo

Ponovno uvođenje putničkog saobraćaja između Novog Sada i Zrenjanina pobudilo je veliku pažnju javnosti. Putničkih vozova na ovoj deonici nije bilo sedam godina. Glavni uzrok bilo je stanje pruge na kojoj su se brzine kretale od 20 do 30 kilometara na sat, u proseku. Za rekonstrukciju ovog pravca dugog 95 kilometara uloženo je 5,5 milijardi dinara. Saobraćaj je ponovo pušten krajem oktobra 2018. godine. Pažnju javnosti najviše je privukla činjenica da je putovanje na ovoj relaciji od prve do poslednje stanice dugo 3 sata i 38 minuta. Poređenja radi, autobusi između ova dva grada putuju oko sat vremena. Razlog je trasa pruga, koja je duplo duža od puta koji prelaze autobusi. Sa druge strane voz je, kada je nakon rekonstrukcije krenuo da saobraća ovom trasom, stajao na 14 stanica i na tajnačin povezivao mnoga manja mesta i sela sa Novim Sadom odnosno Zrenjaninom. Putnički saobraćaj na ovoj relaciji ponovo je ukinut početkom februara 2019. godine. Kao razlozi u medijima navođeni su mali broj putnika, ali i nedostatak dizel-motornih garnitura. Neke od ovih garnitura sada saobraćaju na liniji Novi Sad – Subotica.

Šabac – Loznica – Mali Zvornik

U toku 2018. godine završena je i rekonstrukcija pruge Šabac – Loznica – Mali Zvornik. U ovaj posao uloženo je oko 2,5 milijarde dinara, a prosečna brzina sada iznosi 80 kilometara na sat. Između Šapca i Loznice putničkog saobraćaja nije bilo 13 godina, a poslednji putnički voz iz Malog Zvornika otišao je pre skoro dve decenije. Saobraćaj je ponovo uspostavljen u septembru 2018. godine. Prilikom početka radova na ovom pružnom pravcu najavljenoje uvođenje direktnih vozova iz ovog dela zapadne Srbije do Beograda. Voz bi relaciju Loznica–Beograd prelazio za oko 2 sata i 15 minuta, autobusima treba pola sata duže, a Šabac – Beograd za oko sat ipo, isto kao i autobusi. Dokaz da putnika na ovim relacijama ima, jeste broj autobuskih polazaka kojih ima preko 20 u toku dana. Do danas su, na obnovljenoj pruzi, uvedena samo dva polaska koja povezuju Zvornik, Loznicu i Šabac sa Rumom. Razlozi zbog kojih nije uveden direktan voz za Beograd nisu poznati. U Rumi se ova pruga ukršta sa prugom Šid–Beograd, ali red vožnje u većini slučajeva nije pogodan za presedanje. Putnik koji bi iz Šapca stigao u Rumu na voz do Beograda morao bi da čeka, u najboljem slučaju, oko dva sata.

Požarevac–Majdanpek

Kako navodi list „Pruga“, rekonstrukcija deonice Požarevac–Majdanpek završena je 21. novembra 2018. godine. U novom redu vožnje koji je stupio na snagu 14. decembra te godine iako je ova relacija završena, polazaka na njoj nije bilo. Liniju je koristio samo teretni saobraćaj. Razlog ovome, kako nezvanično saznajemo, bilo je to što se sa rekonstrukcijom još nije završilo u potpunosti zbog nedostatka radne snage te kratkih rokova. Putnički voz nije pušten ni 1. februara kako je najavljeno zbog završnih radova poput uklanjanja granja kako se ne bi uništila nova dizel lokomotiva koja će tuda prolaziti.

Ovu priču odlikuje srećan kraj jer sa mesec dana zakašnjenja i nakon šestogodišnje pauze Požarevac konačno povezan sa Zaječarom sa po dva polazaka iz oba pravca. Iako je najavljeno da će vožnja od Požarevca do Majdanpeka trajati sat i po vremena, voz ovom trasom putuje oko dva ipo sata. Razlog ovome može biti i gužva na ovoj relaciji jer je pruga Zaječar–Niš zatvorena u međuvremenu.

Domaći saobraćaj

Za razliku od međunarodnog saobraćaja, gde je broj polazaka iz godine u godinu manji, u unutrašnjem je situacija nešto bolja. Nabavkom novih voznih garnitura i rekonstrukcijom pružne infrastrukture u prethodnih nekoliko godina stabilisan je broj linija ali i broj polazaka.

Presudni činioci za izradu reda vožnje su tehnički: materijalno obezbeđenje, odnosno broj dostupnih voznih sredstava, propusna moć pruge, tokovi putnika i popunjenost svih vozova, navode u „Srbija vozu“:

–Red vožnje se radi skoro čitave godine i u sebi sadrži kako zahteve lokalnih samouprava, tako i zahteve Vlade za saobraćajem vozova na strateškim trasama. Pri izradi reda vožnje, u saradnji sa preduzećem „Infrastruktura železnice Srbije“, sagledava se i predlaže broj polazaka vozova na određenim relacijama.U svrhu kreiranja funkcionalnog i kvalitetnog reda vožnje, služba za statistiku raspolaže evidencijom o broju prevezenih putnika na osnovu broja prodatih karata – navode u „Srbija vozu“ i dodaju da vode računa i o presedanjima i povezivanjima sa drugim vidovima prevoza, poput autobusa, onoliko koliko je to moguće.

Primetan je trend skraćivanja linija, pa su sve ređi vozovi koji putuju preko četiri sata. Ovakva organizacija reda vožnje omogućava brži obrt vozova i veći protok putnika.

Cene karata i povlastice

Vozovi koji prolaze kroz Srbiju podeljeni su na nekoliko cenovnih kategorija. Glavni kriterijum za ovu podelu je broj usputnih stanica na koje voz staje –što je broj stanica manji, cena vozne karte je veća. Na najviše stanica se zaustavljaju putnički vozovi, koji su najjeftiniji. Slede regio vozovi pa brzi i inter-siti vozovi koji se zaustavljaju samo u većim gradovima. Cena koju putnik plaća za prevoz se računa tako što se cena voznog kilometra pomnoži sa dužinom putovanja a na to se dodaju tarifni dodaci u  zavisnosti od toga kojoj kategoriji voz pripada. Za svaku promenu cene voznog kilometra „Srbija voz“ mora dobiti saglasnost Vlade Republike Srbije. To se zadnji put dogodilo pre skoro deset godina. U međuvremenu, 2015. godine, mnogi vozovi su promenili rang sa putničkog na regio i tako postali skuplji za putnike.

Osim redovnih karata, jednosmernih i povratnih, „Srbija voz“ nudi i specijalne karte koje omogućuju određene popuste. Svako ima pravo da kupi karticu „Srb plus“ koja omogućava popust od 30% na bilo koju kupljenu kartu. Ali, da li se „Srb plus“ zaista isplati? Za one koji su stari od 26 do 60 godina izrada ove kartica košta čitavih 800 dinara, a za mlađe od 26 i starije od 60 „Srb plus“ staje 400 dinara. Kupovina povratne karte, koja već ima popust od 20%, sa „Srbplusom“ donosi samo dodatnih 10% popusta. Za putovanje na dugim relacijama, ovaj popust je značajniji, ali na onim kraćim, kao Beograd – Novi Sad, on je zanemarljiv.

Oni koji imaju „Srb plus“ karticu mogu kupiti i „Srbija fleksipas“ kartu koja omogućuje osam dana vožnje u vozovima na teritoriji Srbije, što znači da se u toku jednog dana može promeniti neograničen broj vozova. „Fleksipas“ karta je u ponudi od 2010. godine, i popularna je među onima koje često koriste železnicu a to su studenti i oni koji vozom putuju na posao, ali kako prolaze godine, pogodnosti koje „Fleksipas“ nudi sve su manje. Sve do 2016. godine za njeno izdavanje nije bila potrebna „Srb plus“ kartica. Iste godine smanjen je i broj dana vožnje sa deset na osam, a cena karte povećana.

Međunarodni saobraćaj

Broj međunarodnih polazaka svake godine je sve manji i manji. Po aktuelnom redu vožnje iz Beograda u toku čitave godine može se putovati samo do Bara, odnosno Crne Gore i Ciriha u Švajcarskoj. Vozovi za Ljubljanu, tj. Sloveniju, Solun u Grčkoj i Sofiju, glavni grad Bugarske saobraćaju tek nekoliko meseci godišnje, uglavnom preko leta. Tu je i pogranični voz između Bogojeva i Osijeka. Vozovi iz Beograda za Budimpeštu i Beč ne saobraćaju zbog remonta pruge na deonici između Beograda i Novog Sada. Dok je voz za Beč u potpunosti ukinut, za Budimpeštu se može putovati iz Novog Sada uz presedanje u Kelebiji. Kada započnu radovi na ostatku deonice do Subotice, i ovaj voz će biti ukinut.

Najkobnija godina za međunarodni vozni saobraćaj bila je 2012. Do tada je najveći broj vozova iz Srbije prema inostranstvu kretao na zapad put Hrvatske. „Hrvatske železnice“ su te godine završile restrukturiranje i razdvajanje na tri različita preduzeća – za prevoz putnika, prevoz robe i održavanje infrastrukture. To je značilo i početak naplate taksi za korišćenje pruge. Cene koje je tada „HŽ infrastruktura“ postavila su bile previsoke za „Železnice Srbije“.

Broj polazaka u pravcu Zagreba sveden je tada sa pet na samo jedan. Železnički saobraćaj između Hrvatske i Srbije iz godine u godinu je sve gori. Sa normalizacijom odnosa između ove dve zemlje nakon rata ponovo su osim vozova za Zagreb u ponudi bili i sezonski polasci za Rijeku i Split, ali su i on vremenom ukinuti i ne postoje nikakve najave o njihovom povratku. Ovo je značilo i ukidanje vozova za Bosnu i Hercegovinu, odnosno za Sarajevo i Banjaluku. Da bi voz iz Beograda stigao do BiH, morao je da prođe kroz Hrvatsku. Deonica od 87 kilometara, koju je ovaj voz prelazio na hrvatskim prugama Taksa koju bi železnička preduzeća iz Srbije i Bosne i Hercegovine trebalo da plaćaju „HŽ Infrastrukturi” koštala bi oko 677.00 evra, na godišnjem nivou što je ovu relaciju za železnice učinilo neisplativim. Od tada ne postoji putnički železnički saobraćaj između ove dve zemlje.

Ekspert za železnicu Karlo Polak kaže da postoji mogućnost, ali ne i volja države za ponovnu uspostavu veze:

–Do 2012. je postojala veza koja je išla preko Hrvatske. Direktna veza sa Bosnom preko Zvornika bila je nemoguća zbog lošeg stanja pruge Zvornik–Šabac. Ta veza preko Hrvatske je tada ukinuta zbog uništavanje hrvatskih železnica „reformama“ 2012. godine. U Srbiji od prošle godine postoje tehnički uslovi za međunarodne vozove za Bosnu preko Zvornika, ali Vlada Srbije nije zainteresovana – kaže ovaj kolumnista „Danasa“. Pored vozova za BiH ukinuta su i kursna kola za Veneciju kao i polasci za Beč preko Zagreba.

Ni situacija sa polascima ka jugu, odnosno Severnoj Makedoniji i Grčkoj nije ništa bolja. Trenutno voz za Solun, preko Skoplja saobraća samo tokom letnje sezone. „Srbija voz“ i grčki operater „Trainose“ odlučili su se na ovaj potez zbog navodne ekonomske neisplativosti. Severna Makedonije je ostale bez jednog od dva međunarodna voza, pa se sada iz Skoplja tokom čitave godine može putovati samo do Prištine. Slična situacija je i u saobraćaju sa Bugarskom, sa kojom nas povezuje samo sezonski voz do Sofije koji ide tokom leta. Nekada su svakodnevno na ovoj relaciji bila dva polaska – jedan dnevni i jedan noćni, a tu su bila i sezonska kursna kola za Burgas i Varnu, mesta na obali Crnog moru. Ovom relacijom moglo se i put Istambula, putem koji je prelazio i nekada čuveni Orijent ekspres, ali od 2012. to više nije moguće.

Između Srbije i Rumunije više nema putničkog saobraćaja. Dugo je iz Beograda polazio voz za Bukurešt, ali i on je ukinut 2012. godine. Ovaj voz je dugo bio problematičan iz više razloga – pruga od Beograda do Vršca nije elektrifikovana i za vuču su se koristile dizel lokomotive, čiji je broj uvek bio ispod potrebnog. Ovo je pravilo brojne probleme, zbog nemogućnosti napajanja vagona električnom energijom često nije bilo grejanja, a kvalitet usluge je bio na strašno niskom nivou. Voz Beograd–Bukurešt zamenio je pogranični voz Vršac–Temišvar, sa presedanjem na granici. Mala cena karte i nedostatak autobuskog prevoza na ovoj relaciji učinili su ovaj voz popularnim među mnogima koji su putovali lou-kost avionskim letovima iz ovog rumunskog grada. Ovaj voz je ukinut zbog dugova „Srbija voza“ prema rumunskoj železnici u avgustu 2017. godine.

Prema rečima eksperta za železnicu, Karla Polaka ovaj dug je posledica restrukturiranja „Železnica Srbije“:

–Ka Rumuniji, problem je bio vezan za dug koji su Železnice Srbije imale prema Rumunskim železnicama. Železnice Srbije su ugašene, a dug prebačen na novoformirano preduzeće „Srbija voz“. Međutim, po rumunskim zakonima, prebacivanje dugova sa jednog na drugo preduzeća smatra se pranjem novca – objašnjava Polak dodajući da se taj spor vodi do danas.

Srbiju i Crnu Goru, odnosno Beograd i Bar, danaspovezuju dva voza dnevno. Voz „Panonija“ koji je povezivao Suboticu i Bar prvo je dobio epitet „sezonski“ da bi sa novim redom vožnje, zbog radova na pruzi Beograd–Subotica i on bio ukinut. Više ne postoji ni polazak iz Niša za Bar.Do pre samo nekoliko godina situacija u međunarodnom saobraćaju bila je mnogo bolja. Građani Srbije vozom su mogli do Sarajeva, Splita, Banjaluke, Bukurešta, odnosno Temišvara, Moskve, Kijeva, Istambula, Praga, Bratislave, Minhena, Venecije.

Trenutno stanje putničkog železničkog saobraćaja u Srbiji posledica je svega što se u ovoj oblasti radilo prethodnih 30 godina, od raspada bivše Jugoslavije i gašenja „Jugoslovenskih železnica“. Godinama se nije dovoljno ulagalo u pruge i vozna sredstva, što je stiglo na naplatu, a rezultati započetih investicija se tek očekuju.

Naslovna fotografija: Marko Lazić

Kako je tekao proces izrade studentskih radova saznajte od autora u videu ispod:

Ovaj tekst izrađen je u okviru projekta “Budućnost slobode informacija u Srbiji” koji sprovode Partneri za demokratske promene Srbija (Partneri Srbija).

Оvaj tekst proizveden uz finansijsku pomoć Evropske unije. Sadržaj
ovog teksta je isključiva odgovornost autora i ne može se, ni pod kojim
uslovima, smatrati odrazom stavova Evropske unije.